Come scegliere uno pneumatico da mountain bike

Quando viene il momento di sostituire i copertoni, ci sono molti fattori da tenere in considerazione per effettuare gli acquisti giusti.

Costruzione

TPI – La carcassa o l’involucro di un pneumatico è costituito da fili paralleli, di solito nylon, rivestiti di gomma e orientati ad un angolo di 45 gradi da tallone a tallone. Densità più elevate di filettature, misurate in filo per pollice o TPI, creano uno pneumatico più flessibile con una resistenza al rotolamento inferiore, ma è meno protetta dalle punzonature.

Gli pneumatici con il numero di fili più alti, da 67 a 127 TPI, sono utilizzati per il cross country e la guida leggera. Le carcasse con meno fili utilizzano fili coarser con più gomma che li circonda. Ciò rende uno pneumatico più rigido, ma più resistente. I modelli da 50 a 67 TPI hanno un buon equilibrio per pneumatici da downhill, heavy trail e all mountain.

Tallone

Il tallone del pneumatico è il bordo interno dello stesso. La pressione dell’aria all’interno del pneumatico mantiene il tallone inserito correttamente nel cerchio e il pneumatico sulla ruota. I talloni non si allungano sensibilmente. Per i nostri scopi, i talloni possono essere intesi come pieghevoli e non pieghevoli. Quelli pieghevoli sono realizzati con un materiale flessibile come il nylon, Kevlar o Aramid. Invece talloni non pieghevoli sono in acciaio e non si piegano. I modelli pieghevoli sono molto più leggeri si pneumatici che contengono acciaio.

Fianchi laterali

La costruzione del fianco influenza la resistenza, il peso e la qualità della guida di un pneumatico. Lo spessore del fianco è determinato da quanti strati di carcasse sono avvolti intorno al tallone del pneumatico e da eventuali inserti tra le strisce. Gli inserti aumentano la protezione delle punture, l’integrità strutturale o entrambi. Gli strati comunemente usati, leggeri, sono strisce dense di nylon, Kevlar o Aramid. Questi materiali sono leggeri e flessibili per influire minimamente sulla qualità della guida, ma ancora fornire protezione.

Gli pneumatici cross-country avranno poca o nessuna protezione contro i fianchi per risparmiare il maggior peso possibile. Inserti in nylon o butile più spesso vengono utilizzati in pneumatici da mountain bike e in discesa per aumentare la stabilità e la prevenzione del pizzico, a scapito del peso. Possono essere usati pneumatici con struttura a fianchi più spessi gonfiati a bassa pressione. Gli pneumatici più sottili e più leggeri devono basarsi su una pressione più alta dell’aria per la struttura e la resistenza.

Larghezza

Gli pneumatici più larghi sono più pesanti, ma offrono maggiore trazione e la capacità di tenere pressioni più basse. Anche gli pneumatici di volume più elevati forniscono un po ‘di sospensione. Per questi motivi, i pneumatici da 2.25″ a 2.7″ vengono utilizzati per lo più per Trail, all mountain e sulle bici da Downhill. Gli pneumatici più stretti sono più leggeri, rotolano più velocemente e richiedono una pressione più alta dell’aria. Pneumatici da 1.9″ a 2.1″ sono di solito costruiti come pneumatici cross-country o light trail.

 

Design del battistrada e profilo

Il battistrada è dove la gomma tocca il sentiero, quindi la comprensione del design del battistrada è fondamentale per sapere come si comporterà un pneumatico. Ci sono tre zone di prestazione su un battistrada: il centro, la transizione e le zone di curva. La zona centrale è dove si spende la maggior parte del tuo tempo, ed è responsabile della resistenza alla trazione e alla rotazione lineare. Pneumatici con tasselli centrali più piccoli, hanno una minima resistenza al rotolamento, e sono più facili da pedalare. I tasselli più alti, larghi e ampiamente distribuiti danno maggiore trazione, ma anche maggiore resistenza e sono più efficaci in condizioni più morbide.

Su entrambi i lati del battistrada centrale c’è la zona di transizione. Questo determina come il tuo pneumatico si comporta quando passa da verticale ad angolo ogni curva. Le zone di transizione aperte, senza blocchi di battistrada, sono più veloci quando il pneumatico è in fase di transizione, ma tendono a scorrere tra le due sezioni del tassello. Ciò è difficile se non sei in grado e richiede di mettere lo pneumatico / bici proprio dove lo desideri. Una zona di transizione piena di tasselli si aggancia in tutta la zona fino a raggiungere i tasselli di curva. Questo stile di pneumatico è tuttavia più lento sulle curve. Pneumatici di fondo con piccolo battistrada a basso profilo hanno spesso distribuzione uniforme di tasselli dal centro, attraverso la transizione e verso le zone di curva.

Infine, la zona di curva fornisce la trazione negli angoli più estremi. Grandi tasselli larghi daranno maggiore presa, anche se potranno contorcersi se il sentiero è troppo rigido. I tasselli inferiori del profilo saranno più veloci su terreni duri, ma scivoleranno in condizioni eccessive.

Anche il profilo del battistrada è importante. I profili di battistrada rotondi tendono ad essere più versatili. I profili quadrati eccellono sul dirt e tendono a “scolpire” (fino al raggiungimento del punto di rottura) rispetto ad un profilo rotondo. Quando si mescolano i profili, i ciclisti avanzati devono provare un anteriore quadrato e un posteriore rotondo. Anteriore, una volta che hai capito quanto sia difficile spingere lo pneumatico con profilo quadrato, avrai un pneumatico preciso e bloccato che ti porta in giro. Dal momento che la ruota posteriore segue un arco più ampio rispetto alla parte anteriore, la natura è di scivolare un po’ più in quanto cerca di seguire il pneumatico anteriore attorno ad una curva e un profilo rotondo aiuterà a mantenere il controllo.

Miscela

Il composto di gomma utilizzato nel battistrada influenzerà la longevità, la trazione e la resistenza al rotolamento.

I composti più duri durano più a lungo e rotolano più velocemente, ma le miscele più morbide garantiscono una maggiore trazione. Spesso, su uno pneumatico vengono utilizzati diversi composti. Il composto più duro fornisce una base per i blocchi battistrada. La gomma dura o media viene utilizzata sul battistrada centrale per una maggiore resistenza all’usura e velocità di rotazione. I composti più morbidi vengono spesso utilizzati per i tasselli in curva. Questo assicura una presa aggiuntiva in curva.

I pneumatici cross-country impiegano composti di gomma più duri, più piccoli, blocchi battistrada più corti, più leggeri e talloni pieghevoli per ridurre al minimo la resistenza al rotolamento.

Trail e all mountain utilizzano composti di gomma da medio a morbido, più larghi, blocchi di battuta medio-alti, involucri leggermente rinforzati e talloni pieghevoli per fornire maggiore trazione e longevità senza aggiungere troppo peso.

Gli pneumatici da Downhill utilizzano gomme composte morbide, blocchi di battistrada larghi, alti e aggressivi, involucri rinforzati e talloni in acciaio e pieghevoli per ottimizzare la trazione e la resistenza.

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