Molti ciclisti apprezzano l’importanza della pressione dei pneumatici, ma la nostra comprensione dell’argomento sta cambiando. Mentre una volta le alte pressioni degli pneumatici (> 100psi) sono state ritenute più veloci ed efficienti, ora c’è un nuovo entusiasmo per le pressioni più basse. Quindi qual è la pressione ottimale delle gomme?
La semplice risposta è che non esiste una cosa del genere. James Huang ha discusso questo problema con Jan Heine e Josh Poertner in un podcast lo scorso anno e mentre ci sono molti fattori da considerare, le pressioni di pneumatici più basse probabilmente hanno più da offrire rispetto alle alte pressioni.
“Siamo stati assolutamente sorpresi che la pressione ottimale della gomma non esistesse”, ha detto Heine. “Pensavamo forse 120psi. Sopra quello, ci si sente troppo a disagio, e sotto è troppo lento. Ma non era troppo lento. Gli pneumatici hanno cominciato a crollare negli angoli prima di essere più lenti “.
Poertner è arrivato alla stessa conclusione dopo aver lavorato sul tema con una varietà di professionisti e squadre:
“Abbiamo trascorso una settimana nella foresta di Arenberg e ogni volta che abbiamo abbassato la pressione, i ciclisti sono andati più velocemente. Non esiste una pressione perfetta; Cambia per il peso del rider, cambia per la superficie stradale e quindi consente veramente un’ottimizzazione, che diventa strategicamente importante “.
Una delle maggiori rivelazioni di questi studi è che la maggior parte dei ciclisti interpreta le vibrazioni extra associate a pneumatici sovra-gonfiati come velocità extra. In assenza di queste vibrazioni, la maggior parte crede che stesse viaggiando più lentamente, quindi è stato facile respingere il valore delle pressioni delle gomme più bassi. Tuttavia, una volta abituati al cambiamento di feedback, i ciclisti in questi studi hanno trovato costantemente che le pressioni di pneumatici inferiori hanno fornito comfort supplementari senza sacrificare la velocità.
Entrambi hanno anche sottolineato che l’unico modo per determinare la pressione ideale dello pneumatico per ogni ciclista è sperimentare diverse pressioni di pneumatici. E poiché la maggior parte dei piloti sta sovra-gonfiando i loro pneumatici, il consiglio generale di Poertner è semplice: “Abbassare la pressione di 5psi, quindi tenerla per una settimana”.
INIZIAMO CON LE VARIABILI
Decidere una pressione pneumatica adatta inizia davvero con un apprezzamento di tutte le variabili che possono avere un effetto sulla prestazione degli pneumatici:
Peso: Forse la considerazione principale. Mentre la maggior parte del carico sulle gomme viene dal peso del pilota, è importante non trascurare la bici e qualsiasi attrezzo che viene portato.
Terreno: Pavimentato contro strade non asfaltate, bitume liscio contro sterrato. La pressione dello pneumatico deve essere regolata in base al luogo in cui si trova la bicicletta.
Condizioni: qualsiasi tipo di acqua sulla strada diminuisce la presa degli pneumatici, quindi è prudente ridurre la pressione pneumatica di 10psi. Una doccia passeggera o strade ombreggiate che non hanno asciugato dopo la pioggia durante la notte possono complicare la scelta della pressione pneumatica.
Larghezza del pneumatico: Pressioni più basse possono essere utilizzate con pneumatici più larghi (ad es. 28c) con un rischio minore di pizzicare.
Carcassa e mescola: Questi componenti hanno un enorme impatto su come lo pneumatico si comporta quando è gonfiato. L’industria della bicicletta utilizza una varietà di involucri di gomma e composti di gomma, ma in assenza di una base di riferimento significativa, i confronti sono difficili. Così il risultato finale dipende anche dal composto di gomma e da come viene incorporato nel pneumatico. Anche la presenza di fasce e / o materiali di protezione contro le forature può avere un effetto.
Tipo di pneumatico: I pneumatici tubolari hanno una reputazione di essere più flessibili rispetto agli altri, ma questo è più un riflesso dei materiali di costruzione impiegati piuttosto che del tipo di pneumatico. Ogni pressione che funziona bene per un tubolare non funziona automaticamente anche per una gomma standard o tubeless, a meno che non condividano gli stessi materiali e metodi di costruzione (ad esempio tubolari e tubolari aperti).
Tenuto conto di tutte queste variabili, dovrebbe essere ovvio che in due corridori è difficile eguagliare le pressioni degli pneumatici, a meno che non siano uguali e stiano utilizzando le gomme identiche e le larghezze dei cerchi uguali, sulle stesse strade, nelle stesse condizioni. Come già detto, i piloti acquisiranno molte più informazioni e approfondimenti quando avranno il tempo per sperimentare diverse pressioni di pneumatici.
Ciò ci porta alla sfida di valutare le prestazioni degli pneumatici. I ciclisti di strada sono generalmente preoccupati dalla velocità, ma concentrarsi su questo da solo è trascurare due altri aspetti altrettanto importanti, vale a dire comfort e presa. E come risulta, non c’è bisogno di compromettere su questi ultimi per godere del resto.
LA RESISTENZA AL ROTOLAMENTO E’ CAMBIATA
Gli pneumatici deflettono nel punto in cui incontrano la strada e questo crea una resistenza che il ciclista deve superare per guidare la bici in avanti. Ci sono, naturalmente, altre forme di resistenza più significative (ad esempio la resistenza all’aria), ma molti ciclisti apprezzano il fatto che possono ridurre al minimo la resistenza al rotolamento mediante un’attenta selezione degli pneumatici (e camere).
È relativamente semplice misurare la resistenza al rotolamento in condizioni controllate. Un grande tamburo rotante o un set di rulli possono essere utilizzati per identificare riproducibili differenze relativamente minori nella resistenza al rotolamento consentendo di confrontare e classificare diversi marchi, modelli e dimensioni per identificare gli pneumatici “più veloci”. È stata anche testata l’influenza di altre variabili, tra cui la pressione, i materiali per tubi interni diversi e per i pneumatici tubolari, il metodo di incollaggio.
I risultati di questi studi hanno fornito molta conoscenza sui parametri che possono influenzare la resistenza al rotolamento. Questi conducono ad alcuni principi chiari, come la resistenza al rotolamento tende a diminuire quando la pressione degli pneumatici aumenta, oltre a fornire dati freschi su nuove tendenze come pneumatici più larghi. Tuttavia, c’era sempre il rischio che un tale test di laboratorio pesantemente controllato trascurasse altre questioni in gioco nel mondo reale.
È stato Tom Anhalt che ha sollevato innanzitutto la possibilità che c’era di più sulla resistenza al rotolamento rispetto al solo attrito. Confrontando i suoi dati di “laboratorio” con dati reali, Anhalt notò un aumento inaspettato della resistenza al rotolamento quando le alte pressioni sono state utilizzate sulla strada. Jan Heine e Josh Poertner hanno successivamente confermato queste osservazioni, promuovendo una nuova visione della resistenza al rotolamento e rinnovato l’apprezzamento per le pressioni più basse dei pneumatici.
Il pensiero attuale attualmente sostiene che esistono due componenti alla resistenza al rotolamento: in primo luogo, perdite isteretiche che si verificano quando lo pneumatico si flette e sono più alte quando lo pneumatico è troppo morbido; E secondo, le perdite di sospensione, che agiscono sul ciclista e sono al massimo quando lo pneumatico è troppo duro. Ogni effetto sembra essere largamente indipendente dall’altro, quindi il risultato netto dipende dalla somma dei due.
Ogni ciclista ha un sano rispetto per il tipo di impatto possibile derivante dalle perdite isteretiche, quindi è disponibile a sovra-gonfiare glii pneumatici. Al contrario, la maggior parte accetta le perdite di sospensione quando assume la forma di rumore, scegliendo di interpretare questo tipo di feedback come misura della velocità. Mentre è vero che questo tipo di vibrazione aumenta con la velocità, qualsiasi pilota che sperimenta pressioni di pneumatici inferiori scoprirà che è possibile andare altrettanto velocemente senza vibrazione.
La quantità di energia che viene sprecata a causa delle perdite di sospensione aumenta in modo significativo, poiché la superficie della strada diventa più ruvida. Jan Heine ha misurato enormi perdite quando guida le strisce di rumore che stanno ai bordi di alcune strade mentre Josh Poertner ha scoperto che anche una piccola quantità di over-inflazione (10psi) potrebbe produrre una penalizzazione evidente. Ha anche scoperto che gli pneumatici rigidi (ad esempio pneumatici da allenamento) erano più suscettibili alle perdite di sospensione rispetto ai pneumatici da corsa flessibili.
Le implicazioni per questi studi sono chiare: i piloti che tollerano i pneumatici sovra-gonfiati stanno perdendo energia. Importante, queste perdite sembrano essere significative per i tipi di pressioni di pneumatici che sono comunemente utilizzate (100-120psi). Pertanto, un gran numero di ciclisti avrà probabilmente una diminuzione immediata della resistenza al rotolamento (e concomitante aumento dell’efficienza) semplicemente abbassando la pressione dello pneumatico di 10-20psi, anche se percorrono strade asfaltate lisce.
AVVERTIRE IL PIZZICO
Forse l’obiezione più grande per abbassare la pressione dei pneumatici è che aumenta il rischio di un pizzico. Questa è una paura comune che è per lo più unica ai tradizionali pneumatici, tuttavia i piloti che utilizzano pneumatici tubeless o tubolari non possono ignorare il rischio.
Per pizzicare lo pneumatico si estende contro il bordo e la camera d’aria viene intercettata tra la superficie stradale e le pareti laterali del cerchio. La maggior parte dei ciclisti intuisce che la pressione sugli pneumatici ha un certo impatto sul modo in cui uno pneumatico si affaccia, ma studi sulle forze coinvolte da Damon Rinard e, più recentemente, da Josh Poertner, hanno rivelato alcune interessanti osservazioni.
Entrambi hanno utilizzato una pressa strumentata per misurare la quantità di forza necessaria per comprimere pneumatici di dimensioni diverse (23-28c) fino a 20mm su una gamma di pressioni di gonfiaggio (6-8bar / 87-116psi). La ruota è stata fissata in un giogo, per cui questi test erano statici piuttosto che dinamici. Ma un incudine con un raggio di 80mm rappresentava un ciottolo mentre un raggio da 8mm è stato utilizzato per un urto tagliente.
Tra i risultati di questi studi c’è la dimostrazione chiara che la quantità media di forza necessaria per spostare uno pneumatico diminuisce notevolmente come il diametro dell’ostacolo diminuisce. Era necessaria almeno due volte la forza per spostare gli pneumatici con un’incudine di 80 mm, rispetto ad’un incudine da 8 mm.
Questo è qualcosa che la maggior parte dei ciclisti che hanno sofferto un pizzico di piatto già capirà. Ciò che è più interessante è che la pressione dello pneumatico ha solo un effetto minore sullo spostamento da ciottolo, che scompare essenzialmente per un urto duro. Quindi, se si passa da una pozzanghera abbastanza dura da far uscire uno pneumatico, un ulteriore 20psi non farà molta differenza (anche se la dimensione del pizzico potrebbe essere un po ‘più piccola).
Anzi, le dimensioni dello pneumatico coinvolto non sembrano fare molta differenza, (a patto che il marchio e il modello siano altrimenti equivalenti), almeno in termini di forze medie coinvolte. Tuttavia, gli pneumatici più grandi sono più alti, e quindi devono essere spostati più avanti prima che si verifichi un pizzico.
Per un pneumatico 23c, questa altezza può essere di 22-23.5mm, a seconda della larghezza del cerchio, rispetto a 26-28mm per un pneumatico 28c. Quando applicato ai dati presentati, la forza totale necessaria per estrarre il pneumatico aumenta con la dimensione dello pneumatico. In poche parole, l’ammortizzazione supplementare fornita da pneumatici più grandi richiede maggiore forza per produrre un pizzico.
Infatti, usando uno pneumatico più grande, è possibile abbassare la pressione dei pneumatici e ancora godere di una maggiore resistenza ai pizzichi. Quindi, per coloro che soffrono di pizzichi in corso, è forse il caso di passare ad un set di pneumatici più grandi (più alti) rispetto ai pneumatici troppo stretti.
OTTENERE UN MIGLIOR GRIP
Rispetto ai piloti off-road, i ciclisti da strada non hanno lo stesso tipo di richiesta per la presa dei loro pneumatici, ma è ancora importante per la curva e per rimanere in posizione verticale in condizioni di bagnato. Mentre la nostra comprensione della presa è lungi dall’essere completata, è chiaro che le pressioni degli pneumatici più basse favoriscono la presa extra permettendo al pneumatico di conformarsi meglio alla superficie stradale. Gli involucri supplementari del pneumatico aiutano anche ad assumere la stessa presa, come pure i componenti morbidi della gomma e la vasta zona di contatto fornita da pneumatici più ampi e / o cerchi.
Naturalmente, c’è un limite a quanto può essere abbassata la pressione dello pneumatico per migliorare la presa. Una volta che lo pneumatico comincia a crollare sotto il peso del ciclista, diventa instabile e ciò pregiudica la presa degli pneumatici.
Abbassare la pressione per qualsiasi pneumatico non cambia la sua tenacità. Ciò vale in particolare per i robusti da allenamento che sono rigidi con gomma extra. Questi pneumatici saranno più resistenti alle forature, ma la struttura robusta significa che non si conformeranno facilmente alla superficie stradale o rimbalzeranno più rapidamente come un pneumatico abbastanza corto. In quanto tali, subiranno sempre più resistenza al rotolamento e perdite di sospensione sulla strada.
Pertanto, il modo più efficace per massimizzare la presa è quello di utilizzare pneumatici più grandi abbastanza flessibili, gonfiati a pressioni relativamente basse. Poiché questo tipo di installazione sta per ridurre al minimo le perdite di sospensione, c’è la promessa che i piloti godranno di una presa e di un comfort aggiuntivi senza sacrificare la loro velocità.
Per i piloti che sperano di massimizzare i loro guadagni marginali, vale la pena notare che esiste un limite per quanto possa essere più grande un pneumatico prima che inizino a diminuire le prestazioni aerodinamiche di una serie di ruote ad alto profilo. Il pneumatico in genere comincia ad interferire con il flusso d’aria una volta che la sua larghezza supera quella del cerchio del 5%, ma Josh Poertner ha dimostrato che è possibile utilizzare uno pneumatico più largo (ad es. 25c) su un cerchio che è stato ottimizzato per un pneumatico più piccolo (Es. 23c) finché la pressione di gonfiaggio è mantenuta bassa.
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DOVE INIZIARE?
Non esiste una formula semplice per determinare la pressione ottimale degli pneumatici per un ciclista. E come è stato discusso in precedenza, c’è poco senso consultare i tuoi compagni di guida. Al contrario, l’approccio migliore è avviare la sperimentazione con diverse pressioni di pneumatici, ricordando che 5psi possono fare la differenza.
Mentre una simile sperimentazione può sembrare di lunga durata, un registro dettagliato informerà presto il ciclista circa i tipi di pressioni di pneumatici che funzioneranno in termini di comfort, resistenza all’aderenza e al rotolamento e quelli che non lo faranno. Questo è il tipo di informazioni che possono offrire ai piloti un margine strategico, mentre i piloti ricreativi troveranno che saranno meglio preparati per la loro corsa preferita.
Con tutto ciò che è stato detto, ogni pilota ha bisogno di un punto di partenza significativo. Uno è quello di seguire i consigli di Jan Heine partendo da una pressione elevata (per esempio 100 psi) e poi lasciar uscire l’aria finché le vibrazioni causate da una strada ruvida iniziano a scomparire.
Tutti questi sono solo suggerimenti. Gran parte dei dati favorisce i larghi (25-28c) pneumatici flessibili a pressioni più basse (60-80psi / 4-5.5bar), ma ogni pilota dovrebbe sentirsi libero di sperimentare la dimensione e la pressione dello pneumatico finché non sono soddisfatti delle prestazioni della bicicletta.
